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로스앤젤레스 메트로 A선

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1. 개요

로스앤젤레스 메트로 A선은 로스앤젤레스 다운타운과 롱비치를 연결하는 경전철 노선이다. 1902년 퍼시픽 전기 철도에서 시작되었으며, 1990년 블루 라인으로 개통했다. 2023년 로스앤젤레스 시내 지하선(Regional Connector) 개통으로 L선과 통합되어 A선으로 변경되었다. A선은 7번가/메트로센터역을 기점으로 롱비치까지 총 44개의 역을 운행하며, 78.1km의 노선 길이는 세계에서 가장 긴 경전철 노선 중 하나이다. 닛폰차량제조, 긴키 차량, 안살도브레다 등 다양한 차량을 사용하며, 2025년과 2030년에는 노선 연장 계획이 있다. 수송 능력 한계, 안전 문제 등의 과제를 안고 있으며, 남동부 게이트웨이 선과의 연계 등 향후 개발이 예정되어 있다.

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로스앤젤레스 메트로 A선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
이름A선
로고LACMTA Circle A Line.svg
과거 명칭청선 (1990–2019)
금선/L선 (리틀 도쿄/아트 디스트릭트 북쪽)
운영 상태운영 중
소유주로스앤젤레스 카운티 메트로폴리탄 교통국
노선 번호801
역 수44개 (건설 중인 4개 역 포함)
웹사이트metro.net/riding/guide/a-line
노선 종류라이트 레일
시스템로스앤젤레스 메트로 레일
차량기지디비전 11 (롱비치)
디비전 24 (먼로비아)
사용 차량지멘스 P2000
안살도브레다 P2550
킨키 차량 P3010
차량 구성2량 또는 3량 편성
일일 승객 수69,216명 (2024년 5월, 평일)
연간 승객 수15,819,994명 (2023년)
개통일1990년 7월 14일
선로 수복선 (롱비치 순환선은 단선)
노선 특징대부분 지상, 일부 고가, 지하 구간 존재
전력 공급 방식직류 750V 가공 전차선
노선도
[[풋힐 프리웨이]] 고가도로
풋힐 프리웨이 고가도로 시에라 마드레 빌라 역 동쪽
로스앤젤레스 메트로 A선 로고
로스앤젤레스 메트로 A선 로고
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2. 역사

2023년 개통된 리저널 커넥터를 경유하는 A선 노선도. 점선은 계획중이거나 공사중인 다른 도시철도 노선을 나타낸다.


로스앤젤레스 메트로 A선의 역사는 퍼시픽 전기 철도(Pacific Electric Railway)가 운영했던 레드카(Red Car) 전차 노선에 뿌리를 두고 있다. 1902년 운행을 시작한 이 노선은 1961년 버스로 대체되었고, 이후 통행권은 여러 교통기관을 거쳐 관리되었다.

현대적인 경전철 노선은 1990년 7월 14일, 블루 라인(Blue Line)이라는 이름으로 8.77억달러를 투입하여 개통되었다.[51] 초기 설계 및 건설은 로스앤젤레스군 교통국(LA Metro)의 전신 기관들이 합병하여 설립된 철도 건설 공사(Rail Construction Corporation)가 주도했다.[57] 개통 후 예상보다 높은 수요에 대응하기 위해 승강장 확장 등 시설 개선이 이루어졌다.

1998년 주민 투표 결과로 지하철 건설 예산 사용이 제한되면서, 당초 계획했던 블루 라인의 북부 연장 대신 유니언역에서 패서디나를 잇는 별도의 골드 라인(현 L선)이 2003년 개통되었다.

시간이 지나면서 블루 라인은 다른 노선과의 연계가 강화되었다. 2012년 엑스포선(현 E선) 개통으로 7번가/메트로 센터역부터 피코역까지 선로를 공유하게 되었고,[58][59] 2009년에는 실버 라인(현 J선) 간선급행버스체계가 운행을 시작하며 인근 지역 교통망을 보완했다.

2014년부터는 약 6년간 12억달러 규모의 '뉴 블루(New Blue)' 현대화 프로젝트가 진행되어 노후 시설 교체 및 신형 차량 도입이 이루어졌다.[60][61] 이 대규모 개량 사업 완료 후 2019년, 노선명은 공식적으로 A선(A Line)으로 변경되었다.[3][4][19]

가장 큰 변화는 2023년 6월 16일 리저널 커넥터(Regional Connector) 터널 개통이다.[33] 이 터널은 로스앤젤레스 시내를 관통하며 기존 A선, E선, L선을 물리적으로 연결했다. 이로써 L선은 역사 속으로 사라지고, A선은 L선의 북부 구간(유니언역 ~ 애수사)을 통합하여 롱비치에서 애수사까지 운행하는 장거리 노선으로 거듭났다. L선의 동부 구간은 E선에 편입되었다.[34]

2. 1. 초기 역사 및 롱비치선 (1990-2019)

1990년 7월 14일 개통 기념식에서 LA 메트로 블루 라인(현 A선)


일본 차량 P865 열차(현재 퇴역)가 다운타운 롱비치역을 출발하고 있다.


현재 A선의 전신인 블루 라인(Blue Line)은 퍼시픽 전기 철도(Pacific Electric Railway)가 운영했던 레드카(Red Car) 노선 중 하나인 롱비치선(Long Beach Line)의 경로를 상당 부분 따른다. 이 레드카 노선은 1902년 운행을 시작했으나 1961년에 운행이 중단되었고, 이후 로스앤젤레스 교통국(Los Angeles Metropolitan Transit Authority, LAMTA)과 남부 캘리포니아 고속교통지구(Southern California Rapid Transit District, SCRTD)를 거쳐 통행권이 관리되었다. 특히 워싱턴역과 윌로우 스트리트역 사이 구간은 과거 퍼시픽 전기 철도의 전용 통행권을 활용하여 건설되었으며, 이는 새로운 경전철 열차가 더 높은 속도를 낼 수 있는 기반이 되었다.[13]

블루 라인은 1990년 7월 14일, 8.77억달러의 비용으로 개통되었다.[51][16] 초기 구간은 피코역에서 아나하임 스트리트역까지 운행했으며, 같은 해 9월 롱비치 시내 루프 구간이 개통되었고,[14] 1991년 2월에는 7번가/메트로 센터역까지 터널 구간이 개통되어 운행 범위가 확장되었다.[15] 노선 설계 및 건설은 당시 로스앤젤레스군 교통국(LA Metro)의 전신 기관들의 합병으로 설립된 철도 건설 공사(Rail Construction Corporation)가 관리했다.[57]

개통 초기에는 2량 편성 열차로 운행했으나 예상보다 높은 이용객 수요로 인해 2002년부터 2003년까지 1100만달러를 투입하여 19개 역의 승강장을 3량 편성 열차를 수용할 수 있도록 연장했다.[17] 3량 편성 열차는 관절형 이중 열차 형태로 운행되어 실질적으로 6량 편성의 효과를 냈다.

1998년 주민 투표로 통과된 법안(Proposition A)은 지하철 건설에 대한 카운티 판매세 수입 사용을 금지하여, 블루 라인을 북쪽 패서디나(Pasadena) 지역까지 연장하려던 초기 계획에 제동을 걸었다.[18] 애덤 쉬프(Adam Schiff)가 발의한 별도 법안 통과 후 2000년에 패서디나 방면 공사가 재개되었으나, 당시 블루 라인과의 직접적인 연결 계획 부재로 인해 골드 라인(현 L선)이라는 별도의 노선으로 건설되었다.

2006년부터는 자동 정차 안내 방송 시스템이 도입되었으며, 2007년에는 윌로브룩과 컴튼 사이 구간에서 대대적인 선로 보수 작업이 이루어졌다.

2012년 4월 28일에는 블루 라인의 7번가/메트로 센터역과 연결되는 메트로 엑스포선(현 E선)이 개통되어[58][59] 피코역까지 선로를 공유하게 되었다. 또한, 2009년 12월에는 간선급행버스체계(BRT) 노선인 실버 라인(현 J선)이 운행을 시작했다. 실버 라인은 블루 라인과 유사한 경로 일부를 운행하지만 고속도로(I-110)를 이용하며 별도 요금이 부과된다. 일부 블루 라인 승객이 실버 라인으로 전환하기도 했으나, 블루 라인 전체 이용객 수 감소에는 큰 영향을 미치지 않았다.

2014년 후반부터 블루 라인의 대대적인 현대화 및 개보수 작업인 '뉴 블루(New Blue)' 프로젝트가 6개년 계획, 총 12억달러 규모로 시작되었다.[60] 이 프로젝트를 통해 노후된 선로, 전력 변전소, 가공전차선 등이 교체되었고, 역 시설 개선 작업은 2015년 7월에 완료되었다.[61] 또한, 7.73억달러를 투입하여 신형 경전철 차량 789량을 도입하고, 기존 차량 개조에 1.3억달러를 사용하는 등 차량 개선도 이루어졌다.[60]

이 대규모 개보수 작업은 노선의 남쪽 절반과 북쪽 절반을 순차적으로 약 5개월씩, 총 10개월간 폐쇄하며 진행되었고, 이 기간 동안에는 셔틀버스가 대체 운행되었다. 모든 개보수 작업이 완료된 후, 2019년 11월 2일 노선 운행을 재개하면서 공식 명칭을 현재의 A선(A Line)으로 변경하였다.[3][4][19] 이 리모델링을 통해 노선의 운행 속도와 신뢰성이 향상되었다.[20]

2. 2. 패서디나 블루 라인 및 Foothill 연장 (2003-2016)

안살도브레다 P2550 열차가 차이나타운역에 정차


A선 노선의 유니언역 북쪽 구간은 대부분 1885년 로스앤젤레스 앤드 샌개브리얼 계곡 철도(Los Angeles and San Gabriel Valley Railroad)가 건설한 노선을 따른다. 이 노선은 이후 애치슨, 토피카 앤드 산타페 철도에 인수되어 패서디나 지선(Pasadena Subdivision)의 일부가 되었고, 암트랙 열차가 1994년까지 운행했다. 이후 경전철로 전환하기 위한 공사가 시작되었다.[21] 이 경전철 프로젝트는 초기에 "패서디나 메트로 블루 라인(Pasadena Metro Blue Line)"이라고 불렸다.[22]

당초 계획은 기존 블루 라인(현 A선)을 7번가/메트로센터역에서 북쪽으로 연장하는 것이었으나, 자금 부족 문제로 인해 취소되었다. 대신 유니언역에서 패서디나까지 이어지는, 대부분 지상으로 건설될 예정이었던 연장 구간을 별도의 노선으로 건설하기로 결정하고 1994년에 착공했다. 그러나 1998년 로스앤젤레스 카운티에서 통과된 교통 관련 예산 사용 제한 법안(Proposition A)으로 인해 공사가 다시 중단되는 어려움을 겪었다.[23][24] 다행히 같은 해 말, 노선 완공을 위해 새로운 독립 건설 당국(현재의 Foothill Gold Line Construction Authority)을 설립하는 법안이 통과되었다. 이 기관은 2000년에 경전철 건설을 재개하여 3년 만에 노선을 완공했다.[22]

골드 라인(Gold Line)으로 명명된 새로운 노선은 2003년 7월 26일, 유니언역패서디나 동쪽의 시에라 마드레 빌라역 사이 구간에서 운행을 시작했다.[25]

2014년 듀아르테 인근, 아수사로 가는 Foothill 연장의 공사 현장. 선로는 부설되었지만 전차선은 아직 설치되지 않았다.


이후 골드 라인은 패서디나 동쪽으로 더 연장되었다. Foothill 연장 프로젝트의 Phase 2A 구간으로, 시에라 마드레 빌라역에서 APU/Citrus College까지 노선을 확장하는 공사였다. 이 연장은 Foothill Gold Line 건설 당국이 주도했으며, 아카디아, 몬로비아, 듀아르테, 어윈데일, 아수사 등 5개 도시에 6개의 새로운 역을 추가했다. Phase 2A 기공식은 2010년 6월 26일에 열렸고, 본 공사는 2011년 여름에 시작되어 2015년 9월에 완료되었다. 새롭게 연장된 구간은 2016년 3월 5일부터 정식 운행을 시작했다.[26][27]

2. 3. 리저널 커넥터 및 A선으로의 통합 (2019-현재)



리저널 커넥터 대중교통 프로젝트 노선도


기존 블루 라인(Blue Line)은 2020년 A선으로 명칭이 변경되었다. 이후 다운타운 로스앤젤레스를 관통하는 리저널 커넥터 프로젝트를 통해 노선 운영에 큰 변화가 생겼다.

리저널 커넥터 대중교통 프로젝트는 로스앤젤레스 시내를 가로지르는 약 3.06km 길이의 경전철 터널을 건설하여 기존의 A선(구 블루 라인)과 E선(구 엑스포선)을 L선(구 골드 라인)과 연결하는 것을 목표로 했다. 이를 통해 환승 횟수를 줄이고 시내 통과 시간을 단축하고자 하였다.[29] 이 프로젝트는 1990년대 후반 구상되었던 "패서디나 블루 라인" 계획을 완성하는 의미도 지닌다. 터널 건설로 L선의 북부 구간(유니언역 ~ 애수사)이 A선과 직결되어, A선 열차가 롱비치에서 애수사까지 운행할 수 있게 되었다. L선의 남부 구간(피코/알리소 ~ 동부 LA)은 산타모니카와 로스앤젤레스 시내를 잇는 기존 E선과 통합되었다. 통합된 동서 노선은 E선 명칭을 유지하되, L선의 상징색인 금색을 사용하게 되었다.[29] 또한, 터널 내에 2개의 새로운 지하역(그랜드 애비뉴 아츠/벙커힐역, 히스토릭 브로드웨이역)이 건설되어 로스앤젤레스 시내 주요 지점 접근성을 높였다.[30]

리저널 커넥터에 대한 계획 및 연구는 2004년에 시작되어 2012년에 최종 승인되었다. 주요 공사 시작을 알리는 기공식은 2014년 9월 30일에 열렸다.[31] 터널 공사를 위해 기존의 지상 L선 리틀도쿄/아츠 디스트릭트역은 2020년에 철거되었고, 원래 위치에서 알라메다 스트리트 건너편 남쪽 약 약 152.40m 지점에 지하역으로 재건축되었다. 2023년 4월 9일부터 A선, E선, L선 열차가 리저널 커넥터 터널 구간에서 최종 운행 테스트를 시작했으며,[32] 2023년 6월 16일에 공식적으로 개통하여 영업 운행에 들어갔다.[33]

리저널 커넥터 완공으로 L선은 리틀도쿄/아츠 디스트릭트역을 기준으로 노선이 나뉘었다. 역 북쪽 구간은 A선에 통합되어 롱비치와 애수사를 잇는 노선으로 확장되었다. 역 동쪽 구간은 E선에 편입되어 산타모니카와 동부 로스앤젤레스를 직접 연결하게 되었다. 이로써 L선은 별도의 노선으로 더 이상 존재하지 않게 되었다.[34] A선은 리저널 커넥터 개통과 함께 E선7번가/메트로센터역부터 피코역까지의 선로를 공유한다.

3. 운행 정보

A선은 노선 길이가 매우 길기 때문에, 운전자는 전 구간을 운행하지 않고 중간 지점인 유니언 역에서 교대한다. 북쪽 구간인 APU/시트러스 칼리지(APU/Citrus College)역과 유니언 역 사이는 몬로비아에 위치한 제24사업소 소속 직원이 운행하고, 남쪽 구간인 롱비치와 유니언 역 사이는 랜초 도밍게스(Rancho Dominguez)의 제11사업소 소속 직원이 운행을 담당한다.[45]

3. 1. 경로

로스앤젤레스에서 가장 오래된 도시 철도 노선으로, 동쪽 교외 도시인 애즈사에서 시작하여 다운타운 로스앤젤레스를 거쳐 남쪽의 롱비치까지 이어진다. 총 길이는 약 78.05km이며, 44개의 역이 있다.[51] 이는 세계에서 가장 긴 경전철 노선으로, 약 67.59km 길이의 벨기에 코스트 트램을 능가한다.[5]

노선의 북쪽 종착역은 애즈사의 APU/Citrus College역으로, 시트러스 애비뉴(Citrus Avenue) 바로 서쪽에 위치한다. 여기서 서쪽으로 푸트힐 대로(Foothill Boulevard) 북쪽을 따라 운행하며 애즈사 다운타운역에 정차한다. 계속 서쪽으로 이동하여 I-210 고속도로를 건너 그 옆을 따라 이윈데일로 진입, 이윈데일역에 정차한다. 이후 산 개브리엘 강을 건너고 I-605 고속도로 아래를 통과하며 I-210에서 벗어나 듀아르테로 들어선다. 시티 오브 호프 국립 의료 센터 건너편의 듀아르테/시티 오브 호프역에 정차한 뒤, 듀아르테 로드(Duarte Road)와 나란히 서쪽으로 운행한다. 몬로비아로 진입하여 몬로비아역에 도착하기 직전에 북서쪽으로 방향을 튼다. 아케이디아에서는 평면 교차인 아케이디아역을 제외한 모든 도로 횡단을 교량으로 건넌다. 다시 서쪽으로 이동하여 I-210 중앙 분리대로 합류, 파사데나의 시에라 마드레 빌라역까지 운행한다. 파사데나에는 6개의 역이 있으며, 그중 3개는 고속도로 중앙 분리대에 있다. 올드 파사데나에서는 약 0.8km 구간을 콜로라도 대로 아래 지하로 운행하며, 메모리얼 파크역도 지하에 위치한다. 이후 파사데나 시내와 사우스 파사데나를 거쳐 주로 지상으로 남쪽으로 향한다. 하이랜드 파크 북쪽에서는 산타 페 아로요 세코 철도 다리를 통해 아로요 세코 파크웨이(주도 110번) 위를 건너 하이랜드 파크로 들어선다.

하이랜드 파크역을 지나면 마미온 웨이(Marmion Way)의 중앙 분리대를 따라 운행하며, 이 구간의 열차 속도는 시속 20mph로 제한된다. 애비뉴 50(Avenue 50)을 지나면 피게로아 스트리트(Figueroa Street)와 파사데나 애비뉴(Pasadena Avenue) 교차로 아래의 짧은 터널을 제외하고는 대부분 전용 부지에서 지상으로 운행한다. 이후 린컨 하이츠, 마운트 워싱턴 등 다운타운 북쪽 언덕 지역을 지나며 몇몇 역에 정차한다. 차이나타운 북동쪽에서는 고가교를 통해 로스앤젤레스 강을 건넌다. 고가 구간을 계속 운행하며 차이나타운역에 정차한 후 유니언 스테이션에 도착한다. 유니언 스테이션에서는 B선D선, 메트로링크 통근 철도, 앰트랙, 그리고 각종 버스로 환승할 수 있다.[6] 유니언 스테이션 북쪽의 노선은 현재 및 과거 파사데나 분기선의 부지를 따라 건설되었다.

유니언 스테이션 남쪽부터는 로스앤젤레스 다운타운을 관통하는 리저널 커넥터(Regional Connector) 터널을 이용한다. 리틀 도쿄에서 새로운 지하 리틀 도쿄/예술 지구역에 정차하며, 이곳에서 E선과 합류한다. 두 노선은 함께 서쪽으로 방향을 틀어 2번가(2nd Street)와 2번가 터널 아래를 지나며, B선D선 터널 위를 최저 약 2.13m의 간격을 두고 통과한다. 리저널 커넥터 터널은 A선의 이전 북쪽 종착역이었던 7번가/메트로센터역 북쪽 끝과 연결된다. 이후 플라워 스트리트(Flower Street)를 따라 남쪽으로 계속 운행하며, 11번가(11th Street)에서 지상으로 나온다. 7번가/메트로센터역, 피코역, 그랜드/LATTC역에서는 간선급행버스체계인 J선으로 환승할 수 있다.

A선과 E선은 플라워 스트리트와 워싱턴 대로 교차점에서 갈라진다. E선은 플라워 스트리트를 따라 남쪽으로 계속 가고, A선은 워싱턴 대로에서 동쪽으로 방향을 튼 뒤 롱비치 애비뉴(Long Beach Avenue)에서 남쪽으로 꺾어 이전 퍼시픽 일렉트릭 철도 부지로 들어선다. 이 역사적인 철도 회랑은 복복선 구조로, 2개 선로는 A선이, 나머지 2개 선로는 화물 열차가 사용한다. 일부 구간에는 입체 교차 시설이 설치되어 인구 밀집 지역의 평면 교차를 피하거나 분기하는 화물 선로 위를 지나간다. 윌로우브룩/로사 팍스역에서는 C선과 환승할 수 있다. 윌로우 스트리트역 바로 남쪽에서 A선은 철도 회랑을 벗어나 롱비치 대로 중앙 분리대에서 노면 전차처럼 운행하며 롱비치 시내로 진입한다. 종점 부근에서는 1번가(1st Street), 퍼시픽 애비뉴(Pacific Avenue), 8번가(8th Street)를 이용하는 루프 구간인 롱비치 트랜싯 몰(Long Beach Transit Mall)을 통과한다.

A선의 전체 운행 시간은 유니언 스테이션에서의 승무원 교대 시간을 포함하여 약 2시간이 소요된다. 남쪽 방향 운행은 1시간 55분, 북쪽 방향 운행도 1시간 55분이 걸린다. 평균 운행 속도는 약 이다. 최고 속도는 구간별로 다른데, 로스앤젤레스 시내 지상 구간에서는 10mph 미만이지만, 입체 교차 시설이 갖춰진 구간에서는 55mph까지 속도를 낸다.

3. 2. 운행 시간 및 배차 간격

열차는 오전 4시 45분부터 다음 날 오전 1시 사이에 운행한다.[55] 금요일과 토요일 저녁에는 다음 날 오전 2시까지 운행한다. 첫차 및 막차 시간은 다음과 같다. (A선은 다운타운 롱비치에서 회차하는 방식 때문에 일부 늦거나 빠른 시간대 열차가 있을 수 있다.)

'''롱비치 착·발 기준'''

  • '''북행''' (7번가/메트로센터역행)
  • * 첫차: 오전 4시 46분
  • * 막차: 오전 12시 3분 (금요일, 토요일 저녁은 오전 2시 7분)
  • '''남행''' (롱비치행)
  • * 첫차: 오전 5시 00분
  • * 막차: 오전 1시 1분 (금요일, 토요일 저녁은 오전 2시 5분)


배차 간격은 시간대별로 다음과 같다.[56]

  • 평일 혼잡 시간대: 6분 간격
  • 주중 낮 시간대: 12분 간격
  • 주말: 오전 9시 이후 12분 간격, 토요일/일요일 이른 아침 15분 간격
  • 야간: 10분 간격 (단, 아래 표 참조)


혼잡 시간대에는 일부 열차가 윌로우역과 7번가/메트로센터역 사이만 운행하여 해당 구간의 배차 간격을 단축한다. 윌로우역은 A선 차량 기지와 가깝고 주차 시설이 있는 마지막 남행 역이기 때문에 중간 종착역으로 활용된다. 따라서 저녁 시간대 등에는 "윌로우(Willow)"행 열차와 "롱비치(Long Beach)"행 열차가 함께 운행되므로, 윌로우역 이남의 다운타운 롱비치역 방면으로 가는 승객은 윌로우역에서 내려 다음 열차를 기다려야 할 수 있다.

메트로 A선 열차가 다운타운 롱비치에서 "X"교차로를 건너는 모습. A선은 남쪽 종점 부근 루프 구간에서 단선으로 운행한다.


아래는 시간대별 대략적인 배차 간격(분)을 나타낸 표이다. (본문 설명과 일부 차이가 있을 수 있음)

시간대오전 4시오전 5시오전 6시오전 7시오전 8시 - 오후 1시오후 2시 - 오후 6시오후 7시오후 8시 - 오전 12시
평일208-20810810-1220
주말/공휴일2010-201010-1220


3. 3. 차량

A선은 현재 긴키 차량 P3010, 지멘스 P2000, 안살도브레다 P2550 세 가지 유형의 경전철 차량을 사용한다.[45] 평일에는 3량, 주말에는 2량 편성으로 운행하며, 심야나 주말 아침에는 1량 편성으로 운행하기도 한다.[45] A선은 운영 역사상 메트로의 모든 종류의 경전철 차량을 사용해 왔다.

1990년 개통 당시(당시 블루 라인)에는 54량의 닛폰차량제조 P865 경전철 차량(번호 100–153)이 도입되었다. 이 차량들은 당시 노선 색상(파란색)과 퍼시픽 전기철도의 유산을 반영하여 여러 개의 파란색 줄과 하나의 빨간색 줄로 이루어진 독특한 외관을 가지고 있었다. 2000년에는 퍼시픽 전기철도 기념으로 P865형 109호와 148호차가 잠시 빨간색으로 도색되기도 했으나,[63] 이후 다른 차량과 유사한 도색으로 변경되었다. 또한, 105 전동차는 302 전동차와 비슷하게 검은색 글자가 있는 흰색 도색을 사용했다. 2013년 8월, 148 전동차는 "선명한 형광 황색 표시 및 흰색 슈퍼-그래픽스를 회색 도색과 합친" 새로운 도색을 선보였다.[64]

2000년에는 C선(당시 그린 라인)에서 15량의 닛폰차량제조 P2020 경전철 차량(번호 154-168)이 A선(당시 블루 라인)으로 이전되었다.[62][47] 이 차량들은 P865 모델과 거의 동일했지만, 약 5년 더 최신 모델이었고 원래 자동 열차 운전(ATO) 장비를 갖추고 있었다.[47] 이로써 A선은 총 69대의 열차를 보유하게 되었다.

2012년에는 L선(당시 골드 라인)에서 일부 지멘스 P2000 차량이 이전되었다. 이 차량들은 개조 전에 사용되었으며, 2023년 현재 일부 차량이 A선에서 테스트 중이고 2024년 말 복귀를 시도하고 있다.

2017년부터는 노후화된 P865 및 P2020 차량 대체를 위해 78량의 긴키 차량 P3010 경전철 차량이 도입되었다. 이에 따라 P865형은 2018년 9월, P2020형은 2021년 3월까지 영업 운전을 종료했다.

2023년에는 안살도브레다 P2550 경전철 차량이 A선에서 운행을 시작했다. 이 차량은 2009년 블루 라인에서 테스트되었으나, 중량 제한으로 인해 L선(골드 라인)에 배정되었었다.[48]

퇴역한 P865형 중 100호차("롱비치")와 144호차("사우스게이트")는 동태 보존되고 있으며, 나머지 차량은 해체되었다.

A선 차량은 델아모역과 워드로역 사이에 위치한 롱비치의 디비전 11 야드(Division 11 Yard, 208번가 차량기지)에서 주박 및 유지보수를 받는다. 이 시설은 86대의 경전철 차량을 수용할 수 있다.

1990년대의 A선 열차


1995년 롱비치 대로와 20번가에 있는 A선 열차


개업 당시부터 활약했던 P865형

3. 4. 유지 보수 시설

메트로 레일 운영(Metro Rail Operations)의 내부 시간표에서 A선은 801 선으로 불린다.

A선은 메트로가 열차 유지보수 및 보관 시설을 지칭하는 두 개의 사업소에서 운영된다.[45]

  • 제11사업소(Division 11): 롱비치 북부 코타(Cota)의 이스트 208번가 4350번지에 위치하며, 델 아모역과 워들로역 사이에 있다. 이 시설은 경전철 차량 86대를 수용하고 유지보수할 수 있으며, 재도색을 포함한 중정비를 수행할 수 있다. 열차는 남행 선로의 삼각선 분기점을 통해 이 차량기지로 들어간다. 북행 열차는 분기점의 북쪽과 남쪽에 있는 교차 선로를 통해 차량기지에 진입하고 나갈 수 있다.

  • 제24사업소(Division 24): I-210 고속도로 남쪽 몬로비아에 위치하며, 몬로비아역과 듀아르테/시티 오브 호프역 사이에 있다. 제11사업소와 마찬가지로 열차는 서행/남행 선로에서 삼각선 분기점을 통해 양방향으로 차량기지에 접근한다. 동행 선로에서 차량기지 분기점으로 연결되는 교차로는 캘리포니아 애비뉴 및 마운틴 애비뉴 철도 건널목 근처에 위치해 있다.[46]

4. 역 목록

주차 환승: 1,600면지상 (예정)클레어몬트클레어몬트메트로링크 환승
주차 환승: 539면포모나2025년 예정포모나메트로링크 환승
주차 환승: 300면라 번라 번주차 환승: 299면샌 디마스샌 디마스주차 환승: 289면글렌도라글렌도라주차 환승: 302면APU/시트러스 칼리지역2016년 3월 5일아주사주차 환승: 200면지상아주사 다운타운역주차 환승: 521면이르윈데일역이르윈데일주차 환승: 350면듀어티/시티 오브 호프역듀어티주차 환승: 125면몬로비아역몬로비아주차 환승: 350면아케이디아역아케이디아주차 환승: 300면시에라 마드레 빌라역2003년 7월 26일패서디나주차 환승: 965면알렌역고가레이크역주차 환승: 22면지하메모리얼 파크역메트로 래피드: 762, 780델마역주차 환승: 610면
메트로 래피드: 762지상필모어역주차 환승: 155면미션역사우스 패서디나주차 환승: 142면하이랜드 파크역로스앤젤레스 (하이랜드 파크)사우스웨스트 뮤지엄역로스앤젤레스 (마운트 워싱턴)헤리티지 스퀘어역로스앤젤레스 (몬테시토 하이츠)주차 환승: 129면링컨/사이프레스 파크역로스앤젤레스 (링컨 하이츠/사이프러스 파크)주차 환승: 94면
메트로 래피드: 751고가차이나타운역로스앤젤레스 (차이나타운)유니언역로스앤젤레스 (다운타운)B선, D선, J선 환승
암트랙, 메트로링크 환승
FlyAway 버스
메트로 래피드: 704, 728, 740, 745, 770
풋힐 트랜싯: 실버 스트릭
유료 주차: 3,000면지상리틀 도쿄/아트 디스트릭트역2009년 11월 15일로스앤젤레스 (리틀 도쿄/예술 지구)메트로 래피드: 730지하히스토릭 브로드웨이역2023년 6월 16일로스앤젤레스 (다운타운)E선 환승그랜드 애비뉴 아트/벙커힐역E선, J선 환승7번가/메트로센터역1991년 2월 15일B선, D선, E선, J선 환승피코역1990년 7월 14일E선, J선 환승지상그랜드/LATTC역J선 환승산페드로가역로스앤젤레스 (사우스 센트럴)워싱턴역버넌역슬로우슨역고가플로렌스역플로렌스-그레이엄주차 환승: 116면지상파이어스톤역고가103번가/왓츠타워스역로스앤젤레스 (왓츠)주차 환승: 64면지상윌로브룩/로자파크스역윌로브룩C선 환승
주차 환승: 234면컴튼역컴튼아르테시아역주차 환승: 288면델아모역카슨주차 환승: 362면고가워드로역롱비치주차 환승: 139면지상윌로 스트리트역주차 환승: 927면퍼시픽해안고속도로역애너하임 스트리트역5번가역1990년 9월 1일남행 전용1번가역남행 전용다운타운 롱비치역북행 전용퍼시픽 애비뉴역북행 전용


5. 문제점 및 향후 개발

A선은 높은 이용객 수로 인한 수송 능력의 한계 문제와 잦은 사고로 인한 안전 문제를 겪고 있다. 이러한 문제점을 개선하고 노선 서비스를 확장하기 위한 다양한 계획이 논의 및 추진되고 있다.

5. 1. 수송 능력 한계

7번가/메트로 센터에 도착하는 혼잡한 A선 열차


A선은 종종 수송 능력을 초과하여 운행하며, 수송 능력을 증가시키기 위한 다양한 방안들이 고려되어 왔다. 예를 들어 4량 편성 운행이나 열차 운행 횟수 증가 등이 있다. 하지만 두 가지 모두 문제점이 있는데, 일부 역 플랫폼을 늘리는 것은 어렵거나 불가능하며, 이미 많은 열차 운행으로 인해 평면 교차로에서 다른 차량의 지연을 유발한다. 지역 연결선 개통 이후 A선의 이용객은 계속 증가하고 있으며, 이는 잠재적으로 수송 능력 문제를 더욱 악화시킬 수 있다.[37]

A선과 E선의 수송 능력에 가장 큰 제약 요소 중 하나는 로스앤젤레스 시내의 플라워 스트리트(Flower Street)에 있는 지상 구간, 특히 피코 역과 플라워/워싱턴(Flower/Washington)의 삼각선 연결 지점이다. 피코 역은 두 노선 모두 사용하며 우회할 수 없으므로, 두 노선의 운행은 역의 수송 능력과 바로 옆에 있는 피코 대로(Pico Boulevard)의 평면 교차로에 의해 제한된다. 플라워/워싱턴의 삼각선 연결 지점도 마찬가지로 병목 현상을 일으키는데, 두 노선의 열차가 모두 교통량이 많은 교차로와 고속도로 진입로를 지상에서 건너야 하기 때문이다. 이 연결 지점에서의 사고, 교통 체증, 신호 지연은 두 노선 전체에 연쇄적인 운행 중단을 일으킬 수 있다. 이 구간의 수송 능력을 개선하고 문제를 해결하기 위해 다양한 입체 교차 프로젝트가 고려되었다.[38]

5. 2. 안전 문제

A선 열차가 윌로우역에 도착하는 모습.


1990년 이후 120명 이상의 운전자와 보행자가 A선 건널목에서 사망했으며, 800건 이상의 충돌 사고가 발생했다.[39][40] 이로 인해 A선은 미국에서 가장 치명적이고 충돌 사고가 잦은 철도 노선이라는 평가를 받게 되었다.[41]

슬로슨역의 A선 열차


1998년, MTA는 컨설팅 회사인 부즈 앨런 해밀턴(Booz Allen Hamilton, Inc.)에 의뢰하여 A선(당시 블루라인)의 충돌 원인을 평가하고 비용 효율적인 해결책을 모색하도록 했다. 연구 결과, 높은 이용객 수(하루 7만 명 이상)가 주요 원인 중 하나로 지목되었다. 보고서는 "MBL(메트로 블루 라인)은 미국에서 가장 높은 이용객 수를 기록하는 경전철 노선 중 하나이며, 이 요인이 건널목 사고율에 가장 중요한 영향을 미칠 가능성이 높다. 높은 이용객 수는 다른 경전철 시스템에 비해 역 주변의 보행자 통행량을 증가시킨다"고 분석했다. 또한, 보고서는 "MTA 운영 부서에서 높은 승객 탑승률이 안전 운행에 영향을 미치도록 허용하지 않지만, 로스앤젤레스에서 롱비치까지 1시간 이내 이동과 같은 운행 시간 및 간격 요구 사항을 유지해야 한다는 압력이 존재한다"고 덧붙였다.[42]

이 외에도 높은 인구 밀도로 인한 보행자 및 차량 통행량 증가, 노선 주변의 다양한 사회 경제적 공동체로 인한 대중 교육 캠페인의 어려움(문맹 및 언어 장벽), 느린 도로 교통 속도로 인한 운전자들의 좌절감과 위험 감수 행동 증가 등이 원인으로 지적되었다. 특히 워싱턴역에서 윌로우역까지의 구간은 화물 열차와 선로를 공유하며, 이 구간에서 열차는 역 사이를 최고 55mph의 속도로 운행하는 점도 문제점으로 언급되었다.[42]

이러한 문제 해결을 위해 메트로는 2000년대 초반부터 A선이 윌로우브룩역과 아르테시아역 사이에서 화물 철도와 선로를 공유하는 건널목에 사각 게이트 설치를 시작했다. 이 게이트는 운전자가 차단기가 내려간 상태에서 건널목을 건너는 것을 물리적으로 방지한다.[43] 또한 메트로는 2018년까지 A선의 보행자 건널목 안전성을 개선하기 위한 추가 조치를 시행했다.[44]

5. 3. 향후 개발

애즈사(APU/Citrus College역)와 포모나(포모나-노스 메트로링크역) 사이를 운행하는 Foothill Extension 2B단계는 현재 건설 중이며, 2025년에 완공될 것으로 예상된다.[35] 이 연장은 Foothill Gold Line Construction Authority에서 건설하고 있다. 원래 계획은 이 연장이 샌버나디노군의 몬트클레어에서 끝나는 것이었으나, 예산 문제로 인해 포모나까지만 건설하는 것으로 축소되었다.

그러나 2024년 7월 9일, 캘리포니아 주 정부가 5억달러의 자금을 지원하고 샌버나디노 카운티가 추가로 8000만달러를 지원하기로 결정하면서, 연장을 몬트클레어까지 도달시키는 원래의 전체 계획으로 복원되었다. 건설이 완료되면, 이 노선은 다른 남부 캘리포니아 카운티로 넘어가는 최초의 메트로 레일 노선이 될 것이다.

주와 샌버나디노 카운티의 승인과 자금 지원이 이루어진다면, 온타리오 국제공항 종착역을 포함한 노선의 추가 연장도 고려될 수 있다.

한편, '''남동부 게이트웨이 선'''(Southeast Gateway Line)은 주로 퍼시픽 일렉트릭의 역사적인 웨스트 산타 아나 지선(West Santa Ana Branch)을 따라 로스앤젤레스 시내와 아르테시아 시를 연결하고, 로스앤젤레스 카운티 남동부의 다른 도시들도 연결하는 계획된 경전철 노선이다. 이 노선은 남동부/게이트웨이 도시들을 슬로슨 역에서 A선과 연결할 예정이다. 2025년에 건설을 시작하여 2035년에 운행을 시작하는 것을 목표로 하고 있으며, 메트로는 건설에 약 10년이 걸릴 것으로 추산하고 있다.[36]

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